A cura del Dr. Domenico Del Sorbo, esperto in pagamenti internazionali di Ceipiemonte.

L’art. 2 delle UCP 600 ICC definisce “Presentazione Conforme” (“Complying Presentation”) una presentazione “in accordance with the terms and conditions of the credit, the applicable provisions of these rules and international standard banking practice”.

Ne consegue che il beneficiario, per ottenere la prestazione bancaria prevista dal credito documentario, deve predisporre i documenti richiesti rispettando, in ordine gerarchico:

1. le condizioni del credito;
2. le UCP 600 ICC;
3. la International Standard Banking Practice, parzialmente ma ampiamente codificata nella pubblicazione ISBP 821 della ICC.

Di seguito analizziamo come impostare correttamente una Bill of Lading (B/L) per renderla conforme.

1) Bill of Lading: che cos’è (cenni essenziali)

La Bill of Lading è il documento più diffuso nel trasporto marittimo. Attesta l’imbarco della merce in un determinato porto di partenza per il trasporto verso un porto di destinazione designato, su una nave indicata nel documento.

La B/L, che normalmente viaggia separatamente dalla merce, svolge tre funzioni principali:

• ricevuta / attestazione della presa in carico e/o dell’imbarco;
• prova del contratto di trasporto;
• titolo rappresentativo e negoziabile (se emessa “to order”), che attribuisce al detentore dell’originale il potere di disporre delle merci (trasferibile tramite girata).

Caratteristiche ricorrenti:

• negoziabilità: trasferimento dei diritti sulle merci mediante girata (quando “to order”);
• rappresentatività: consente il ritiro a destino contro presentazione dell’originale;

Tipologie operative:

• “Shipped on board”: emessa dopo il caricamento a bordo;
• “Received for shipment”: emessa dopo la presa in consegna della merce, prima del caricamento a bordo della nave.

Nota pratica: quando una banca richiede il “full set of originals”, la presentazione e l’utilizzo di uno degli originali comporta, nella prassi, la perdita di efficacia degli altri originali ai fini del ritiro della merce.

2) Cosa richiede l’art. 20 UCP 600 (B/L “port-to-port”)

Ai sensi dell’art. 20 UCP 600, una Bill of Lading, “however named”, deve apparire conforme ai seguenti requisiti minimi.

A) Carrier e firma (20 a i)
La B/L deve:

• indicare il nome del carrier; e
• essere firmata da:
  • il carrier, oppure un named agent “for or on behalf of the carrier”, oppure
  • il master, oppure un named agent “for or on behalf of the master”.

Regola chiave: la firma deve essere identificata come firma del carrier/master/agent.
Se firma un agente, deve risultare chiaramente per chi firma (per/ per conto del carrier o del master).

B) Evidenza “shipped on board” + data di spedizione (20 a ii)
La B/L deve indicare che la merce è stata spedita a bordo (“shipped on board”) su una named vessel nel port of loading indicato nel credito, tramite:

• dicitura prestampata; oppure
• on board notation con la data di imbarco. Quando è indicato un means of pre-carriage, la dated on board notation deve riportare anche il porto di caricazione e il nome della nave.Determinazione della “shipment date”:
• in assenza di on board notation datata, fa fede la data di emissione della B/L;
• se presente una on board notation datata, fa fede la data della notation.

Per un approfondimento completo sulla c.d. on board notation, si rimanda alla scheda dedicata.

C) Porti (20 a iii)
La B/L deve indicare la spedizione:

• dal port of loading al port of discharge indicati nel credito.

Se il porto di caricazione è indicato come “intended”, è necessaria una on board notation che riporti:

• porto di caricazione effettivo,
• data di shipment,
• nome nave.

D) Originali (20 a iv)
Deve essere:

• l’unico originale, oppure
• se emessa in più originali, deve essere presentato il full set come indicato in B/L.

E) Termini e condizioni (20 a v)

Deve contenere le terms and conditions of carriage o rinviare a una fonte esterna (“short form / blank back”): il contenuto non viene esaminato dalla banca. Spesso i crediti documentari riportano indicazioni del tipo “short form / blank back B/L not allowed”. In tali casi, la Bill of Lading deve riportare sul retro le terms and conditions of carriage.

F) Divieto di charter party (20 a vi)
Non deve contenere indicazioni che la rendano soggetta a charter party.

G) Trasbordo (20 b–d)

• Il trasbordo è “unloading and reloading” da una nave a un’altra tra porto di caricazione e porto di scarico.
• La B/L può indicare trasbordo “will/may”, se l’intero trasporto è coperto dalla stessa B/L.
• È accettabile anche se il credito vieta il trasbordo quando la merce viaggia in container / trailer / LASH barge come evidenziato in B/L.
• Clausole del tipo “carrier reserves the right to tranship” sono “disregarded”.

3) Richiami utili dell’art. 14 UCP 600 (criteri generali)

Per evitare discrepanze formali:

• Descrizione merci (art. 14 e): nei documenti diversi dalla fattura, la descrizione può essere generica, purché non incompatibile con quella del credito.
• Indirizzi (art. 14 j UCP 600): nei documenti non è richiesta un’esatta corrispondenza degli indirizzi del beneficiario o dell’ordinante rispetto a quelli indicati nel credito documentario; è sufficiente che venga indicato lo stesso Paese. Gli elementi di contatto (telefono, fax, e-mail, ecc.), quando presenti come parte dell’indirizzo, non sono oggetto di esame da parte delle banche. Tuttavia, quando i dati dell’applicant sono riportati nei campi “consignee” o “notify party” di un documento di trasporto (ad esempio nella Bill of Lading), tali informazioni devono risultare allineate con quelle indicate nel credito documentario.
• Shipper (art. 14 k): lo shipper in un documento può non coincidere con il beneficiario.

4) ISBP: indicazioni operative (paragrafi E1–E28)

Di seguito i punti più “utili in pratica” per impostare una B/L conforme.

4.1 Quando si applica l’art. 20 UCP 600

• Se il credito richiede un documento di trasporto port-to-port (senza place of receipt / final destination), la B/L va esaminata con UCP 600 art. 20.

4.2 Titolo del documento

• Non è necessario che sia intitolata “marine/ocean/port-to-port bill of lading”, anche se il credito usa quelle parole.

4.3 Emissione e firma: “carrier”, “master”, agenti, forwarder/house

• Una B/L può essere emessa da soggetti diversi da carrier/master, purché rispetti l’art. 20.
• Se il credito ammette “Freight Forwarder’s B/L” o “House B/L”, può essere firmata dall’emittente senza indicare la capacity o il nome del carrier.
• Clausole tipo “Freight Forwarder’s B/L not acceptable” non hanno efficacia se il credito non dettaglia requisiti specifici di emissione e firma: in mancanza, la banca esamina comunque secondo art. 20.

Firma agente per carrier: l’agente deve essere nominato e firmare come “agent for/on behalf of (name), the carrier” o equivalente; se il carrier è identificato altrove come “carrier”, può bastare “agent for/on behalf of the carrier”.
Firma master: la firma deve essere identificata come “master/captain”; il nome non è necessario.

4.4 On board notation: quando serve davvero

• Regola pratica: l’on board notation deve rendere inequivoco che le merci sono shipped on board, indicando chiaramente gli elementi già richiamati nel presente lavoro. Diciture come “Laden on board”, “Clean on board”, “Shipped in apparent good order” equivalgono a “Shipped on board”.

4.5 Porti di scarico e campi “alternativi”

• Il porto di scarico dovrebbe stare nel campo “port of discharge”, ma può essere in “place of final destination” se una nota chiarisce che il port of discharge è quello.

4.6 Originali

• La B/L deve indicare il numero di originali emessi.
  “First/Second/Third Original”, “Original”, “Duplicate”, “Triplicate” = tutti originali.

4.7 Clean / unclean

• Non deve contenere clausole che dichiarano espressamente condizioni difettose di merce o imballo.
  • “packaging is not sufficient…” = unclean
  • “packaging may not be sufficient…” = in genere accettabile

4.8 Consignee, “to order” ed endorsement

• Se il credito richiede B/L “straight” (consigned to un soggetto nominato), non devono comparire “to order/to order of/or order”.
• Se è “to order” o “to order of shipper”, serve endorsement dello shipper (anche per conto dello shipper).

4.9 Freight e costi addizionali

• “freight payable at destination” può risultare come “freight collect”.
• Se il credito vieta costi addizionali al nolo, la B/L non deve indicare costi extra (anche tramite trade terms FI/FO/FIO/FIOS).

4.10 Correzioni

• Le correzioni sui dati in B/L devono essere autenticate da carrier/master o loro named agent.
• Le copie non negoziabili non devono necessariamente riportare tali autenticazioni.

Conclusioni e riflessioni

Alla luce delle considerazioni svolte in questo lavoro in merito alle caratteristiche della polizza di carico marittima (Bill of Lading), appare evidente come questo peculiare documento di trasporto trovi una reale giustificazione soprattutto nelle operazioni tipiche del mercato delle commodities. In tali contesti, infatti, gli operatori hanno l’esigenza di trasferire a terzi, mediante girata, i diritti dispositivi sulle merci e di disporre di un documento che impegni il vettore – o il suo agente – alla riconsegna della merce nel porto di destinazione indicato nella polizza.

Diversa è la situazione nel commercio dei cosiddetti manufactured cargoes. In questo ambito, gli operatori non hanno generalmente la necessità di trasferire a terzi la proprietà della merce durante il trasporto né di disporre di un titolo rappresentativo che garantisca la riconsegna della stessa merce indicata nel documento. Non a caso, nelle polizze di carico relative a merci containerizzate i vettori o i loro agenti inseriscono frequentemente clausole quali “said to contain”, evidenziando come l’impegno assunto riguardi in realtà la consegna del container – e non la verifica del contenuto dichiarato dallo shipper.

In questa prospettiva si comprende anche perché le UCP 600 ICC considerino conforme una Bill of Lading che preveda il trasbordo, anche quando il credito lo vieta, purché la merce sia trasportata in container. Il trasbordo dei container rappresenta infatti una pratica ordinaria nel trasporto marittimo moderno, mentre non lo è nel trasporto delle commodities.

Analogamente, la richiesta di una “Clean on board B/L” trova una giustificazione soprattutto nel trasporto di merci sfuse, in cui il vettore o il suo agente possono effettivamente attestare il corretto caricamento della merce a bordo della nave. Tale attestazione risulta invece di fatto impossibile nel caso dei manufactured cargoes, dove il vettore non ha alcuna possibilità di verificare lo stato delle merci sigillate all’interno dei container.

L’utilizzo della Bill of Lading appare inoltre sempre meno coerente con l’evoluzione del trasporto internazionale, caratterizzato dalla diffusione del trasporto door-to-door, dall’impiego sistematico dei container e dall’utilizzo di navi sempre più veloci e capienti.

Alla luce di tali evoluzioni, si può sostenere – anche in modo provocatorio – che la Bill of Lading abbia progressivamente perso sia la propria funzione di titolo negoziabile sia quella di titolo rappresentativo della merce. Oggi, infatti, il trasferimento delle merci mediante girata della polizza avviene quasi esclusivamente in alcuni segmenti specifici, come quello petrolifero, dove tuttavia la rapidità delle operazioni commerciali rende spesso impraticabile anche la circolazione materiale dei titoli.

Per queste ragioni, nella maggior parte delle operazioni commerciali relative ai manufactured cargoes sarebbe preferibile ricorrere al più semplice e snello documento di trasporto marittimo non negoziabile (Non-Negotiable Sea Waybill – NNSW). Rimane dunque difficile spiegare la persistente e diffusa richiesta di Bill of Lading negli scambi internazionali di tali merci, spesso accompagnata dall’uso non sempre appropriato degli Incoterms® marittimi (FAS, FOB, CFR, CIF).

In conclusione, appare opportuno che gli operatori del commercio internazionale sviluppino una riflessione critica sull’utilizzo dei documenti di trasporto e delle tecniche operative, al fine di ottimizzare le operazioni commerciali e ridurne i rischi.

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